萌妹带你车展探秘雷凌双擎省油黑科技

  话说车展开幕的第三天，小编终于走出直播间啦……！！！讲真，各位大人或许都觉得媒体小编都是逛车展逛的飞起来，其实，作为特定岗位的新闻小编我们逛展馆的时间是非常有限的。原因嘛……（河蟹一万字）。趁着难得的逛展馆的机会，小编们就为大伙上一道硬菜，关于丰田混合动力技术的雷凌双擎。至于为什么选它，别问了，就因为听说省油，百公里4.2L。剩下的钱可以双十一时多爽一会！真假？谁知道呢，走着。

  先看看今天我们的两位主持人，网易汽车萌妹纸和老司机鲍师傅。鲍师傅的微信可以随便给，萌妹的小编还是自己先留一会。看直播坚持到最后的同学可以私信小编，随机获得萌妹微信号中的两位数。

  一般开场前都要蓄个势，为了向传统致敬。也先回顾一下丰田混合动力技术的发展历程。

  早在1997年，丰田就首次展示了其研发的混合动力系统，同时推出了第一款量产混合动力车——普锐斯。第一代普锐斯的生产所带来的成本高达3.2万美元，但是售价只为1.6万美元，也就是每辆车都是亏本出售。但这辆车却成为了丰田推行减少空气污染和提高燃油效率方面的探路者。

  从1997年到2007年，丰田用了10年完成了混合动力车第一个100万辆的销售目标。

  从2007年到2009年，丰田仅用了两年完成了第二个100万辆的销售目标；截止到目前丰田混动车总销量已经突破900万。

  看完这段，忽然想起任我行对左冷禅说的一句话“你果然没有荒废这十年的光阴”。

  通俗来讲，双擎是具备“发动机”和“电动机”两大动力源的混合动力系统。电动机并不是辅助装置，它可以单独用来车辆的启动、加速。当车辆低速行驶时，发电机承担主要工作，发动机处于休息状态，当车辆需要高速行进时，发动机开始工作，发电机电池组开始蓄能，如此循环。

  双擎混合动力系统通过综合不同的动力单元，根据启动、行驶、加速、减速、停车等不同的驾驶状况，智能的组合，以最大限度地发挥各自的长处，弥补别的方面的短处，发挥“发动机”和“电动机”的不同优势。在提升动力性能的同时，降低油耗，可以将节能减排落到实处。

  提及丰田混动，就不能不说著名的THS系统，THS系统全称Toyota Hybrid System。THS系统主要部件有汽油发动机、永磁交流同步电机、发电机、高性能金属氢化物电池盒以及功率控制单元。其中不同的车型搭载搭载的汽油发动机型号各异，但相同的一点就是采用的阿特金森循环。目前这套系统已发展到第四代，依然有最新款普锐斯使用。

  至于到底啥是阿特金森循环嘛，就不细细展开啦。总之只要记住它比传统燃油发动机效率高就行啦。

  雷凌双擎的动力采用了1.8升的阿特金森循环汽油机（8ZR-FXE），具备VVT-i可变正时技术，搭配53千瓦的电动机与ECVT电子无级变速器，镍氢动力电池容量6.5Ah，综合工况百公里油耗4.2升。

  雷凌双擎的动力采用了1.8升的阿特金森循环汽油机的动力参数比绝大多数采用奥托循环的发动机要低。

  再啰嗦一句，采用阿特金森循环比传统的奥托循环效率高，至于什么是效率高，就是省油，解释完毕。

  But，采用阿特金森循环的发动机动力弱啊，是的，恭喜回答正确。但是，人家还有一台电动机啊。

  其实对于THS而言，它最大的绝技当属ECVT和电控系统，ECVT是一个常规的行星齿轮组，由于整个THS的动力单元由一台内燃机和两台电机组成，因此行星齿轮组的外齿圈一边直通主减速器，另一边与大功率电机相连。

  行星齿轮的太阳齿轮，与负责发电为主的小功率电机相连。行星齿轮的齿轮框架，则与发动机相连。如此，三个动力单元就通过这一个行星齿轮组组合在了一起。ECVT通过两个电机与发动机之间或反向、或同向的“用力”，来让驱动状况与发动机的转速匹配，最终达到无级变速的效果。

  与现在普通CVT变速器相比，ECVT变速器的结构甚至更简单，与前者类似的是都有行星齿轮结构，但没有液力变矩器、钢带等结构——从这点来也远比普通AT变速器简单，结构相对比较简单的好处就是变速器可以做的更紧凑，这对于本身尺寸较小的车型来说很重要。同时由于没钢带等因素制约，ECVT可以直接承受大扭矩。

  ECVT对于控制电机的可靠性、功率与运行精度要求也非常高，普通自动变速器如果个别电磁阀失效还能勉强行驶，ECVT上的电机一旦失效，变速器就会完全停摆，这也是ECVT潜在的风险之一。

  混合动力的另外一个需要我们来关注的就是电池，雷凌双擎在后桥上面个安置有一个6.5Ah镍氢电池组，它能够为电动机提供能源，而电能则是通过日常行车时发动机给电池充电或者减速和制动时重新回收能源，将动能重新转化成电能进行存储再利用，进而达到节省燃油的目的。

  相比于以上枯燥的烧脑解读，下面这个听上去或许更简单。关于双擎的工作原理是不是这样。

  启动时——油电混合双擎动力系统在启动车辆时，发动机并不工作，只靠能在瞬时提供最大扭矩的电动机启动车辆。

  中速行驶时——在车辆启动并达到一定车速之前，发动机不运转，只靠电动机驱动车辆。也就是说，在达到发动机效率高速之前，只利用蓄电池的电能驱动车辆。因此，这时不消耗汽油。车辆的真实的情况，发动机也有一定的可能同时运转。

  行驶时——同时利用电动机与发动机，并将输出功率和燃油经济性从始至终保持在最佳状态。在发动机启动后，结合实际行驶状况，自动分配“直接驱动车轮”和“用于发电”的这两种动力。丰田的油电混合双擎动力系统除了用于驱动车辆的电动机以外，还装载专门用来发电的电动机。依靠这种独创的技术，可巧妙组合并高效利用发动机的动力和由电动机提供的辅助动力。同时，通过精密控制这两大动力的分配，实现最佳能量效率。

  全速行驶时——在超车等需要强劲加速力时，同时利用发动机和电动机这两大动力，实现强劲顺畅的加速性能。通过混合使用双动力，丰田的油电混合双擎动力系统的加速性能高出同等排量的普通汽车。

  减速制动时——踏下制动踏板，电动机就可摇身变为发电机，将回收的能量储存到蓄电池内。普通的汽车在减速时，制动摩擦后的车辆机械运动能量就会转化为热能，并散失到大气中。丰田的油电混合双擎动力系统，可将车辆的机械运动能量转化为电能，并加以再利用。

  停车时——碰到红灯停车时，发动机和电动机都会自动停止运转。这样就不会因为怠速而浪费汽油，也没有尾气排放。

  好吧，看来不是敌不动我动的姿势，正确的姿势是没什么大事，低速度下电动机撸撸就够了，要高速嗨起来了再让发动机介入进来，电动机+发动机一块撸。等到撸完了还要打扫战场，回收回收能量，下次接着撸。好基友，一辈子。

  这一对基友呢，就是能不烧油就尽量不烧油，要烧油的时候也少烧油，能回收电能的时候就尽量回收。反正，就是一句话，节能。So，双擎还是有些好处的，在某些工况下就比较占据优势啦。

  传统的燃油汽车都是依靠发动机驱动车辆，而在城市较拥堵的路况下，发动机低速行驶的油耗并不理想。不同的是，油电混合双擎动力车除了发动机以外，还装备了电动机这一动力源。

  丰田THS系统通过发动机和电机的组合，可以只依靠电动机启动、加速车辆，等达到燃油经济性最好的行驶速度时，自由转换为由汽油发动机驱动车辆，根据车辆在行驶中的不一样的情况最佳组合发动机和电动机以兼顾燃效和动力。

  目前丰田混动车总销量已经突破900万，经过了长期的市场考验，所以这些混合动力系统的可靠性与丰田凯美瑞等经典车型一样，同样让人信服。在海外，丰田混动车型也被用于出租车，很多行驶超过50万公里依然保持原有动力输出水平。

  丰田把涉及高压电路的零部件尽量设计到了事故中不容易变形的位置。即便万一发生意外事故，车辆也会通过气囊传感器在第一时间切断高压电源，确保驾乘人员安全。在2011年日本东北部地区遭受地震海啸灾害时，丰田的许多混合动力车没发生一起电池漏电导致的人员受伤或死亡事故。

  丰田在混合动力车型的研发之初就最大限度地考虑到了电池可靠性和寿命的问题，将电池或车辆在各种严酷环境中进行了充分的实验，确保了在各种实际使用环境中不可能会发生问题。事实上，雷凌双擎为混合动力蓄电池提供8年或20万公里的双擎专属质保政策。

  经过这次广州车展创新工场走进黑科技的特别栏目，各位大人已经对丰田的双擎历史和技术原理有了新的认知吧，在全球环保和政策法规的驱动下，混合动力、纯电动等新能源车型将成为汽车不可逆的未来趋势，包括丰田在内的大多数车企都已经在近两年公布了未来几年内的新能源产品规划和策略，去年十月份，丰田汽车正式对外发布了2050年的节能减排发展目标，按照计划未来的35年内，丰田将以零排放为最终目标，逐年降低传统内燃机动力车型的生产比例，同时提高燃料电池车、电动车以及混合动力车型的产量。在环保和低能耗面前，各位大人是不是已经将买一台混动车型提上日程了呢？

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